铁路建设部门要求在建和建成铁路的上跨公路桥需要铁路专业设计院设计，先经铁路管理部门审查，合格后交给公路部门审查，参加了一次公路部门审查会时发现以下问题。
1．设计参照的技术标准、规范不确定
（1）公路设计荷载需要乘以扩大系数1.3
这个规定在铁路、公路技术标准中均未查到，据说是铁路部门在某次会议上指定的。应该制订技术标准，经合法部门批准，在制订该条文时应该具有调查、研究、分析、归纳的科学技术报告。
（2）设计文件中提充分考虑到车辆撞击问题
该设计是公路桥在上，当然不能引用公路《通规》中的车辆撞击桥墩的计算规定，应该引用火车撞击上跨公路桥墩的规定。但是，设计中对撞击力和撞击部位没有说明，审查怀疑桥墩是否能抵抗时速300公里的火车撞击。如果设防无效或无助，是不是要设防。而且，汽车是概率轨迹，驶出车道是很可能发生的。火车是有约束轨迹，出轨是罕见的，但也时有发生的。公、铁技术部门应协同调研，制定铁路桥梁下穿公路桥梁的撞击 标准。
（3）设计桥梁寿命100年，与使用的技术规范条款不协调。
2．习惯性疏漏——缺少材料设计指标
图纸说明中指出某构件需要 “采用高性能C50混凝土浇筑”，这里的高性能肯定不是指强度，但没有高性能指标。设计人员也不知道，就是这么一说。因为铁路工程一直是内部消化，是怎样的“高性能”没有人追究；公路工程是市场招标，每一项“高性能”都是要计入标价之中。高性能旨在特定场合使用，例如：耐磨、流动性、干硬性、耐高温、低收缩、低徐变、或指定的某种化学侵蚀……。
3．行业交叉
（1）弯道桥120公里时速设4%横坡，技术上是成立的。但是，中国公路75%是货车，达不到设计时速，易侧滑；在暴雨、薄冰气候下行车条件更加不利，需要适当调整横坡。
（2）在跨越铁路上空不设排水孔，易造成公路桥面积水。可以按流量正常设计排水孔，用横管引流到铁路区域之外。
4．预拱度的设置
悬臂浇筑箱梁桥，设置了负（向下）预拱度。设计人员又不能确定是采用“零弯矩理论”设计。桥下是高铁，建议设计院慎重。
5．常见问题
（1）曲线箱梁腹板预应力索的防崩；
（2）合龙劲性连接钢杆无法冷拆除；
（3）铺装混凝土与小箱梁之间未设连接钢筋（桥规也是容许的），可能会脱空；
（4）箱梁桥厚大横膈板，人孔周围最好设置封闭箍筋；
（5）节段浇注施工箱梁厚底板受硬化端节段约束不能自由收缩，而且板厚已经超过薄壁构件的范畴，但是构造配筋仍然沿用薄壁构件的方式，只在上下表面附近各布置一层钢筋网，致使底板混凝土温度收缩纵向裂缝频发。
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